Pangolin fait du vélo

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pangolin à vélo.jpgDu bon usage d'un temps de crise

Un crédit est proposé au Conseil municipal actuel (qui devrait en débattre lors de sa dernière session ) par le Conseil administratif, à l'initiative de Rémy Pagani, pour subventionner l'achat et la réparation de vélos par les habitants de la Ville. En même temps, la Ville (le Conseil administratif) a obtenu du canton (le Conseil d'Etat) son soutien dans la création d'une dizaine de kilomètres de bandes cyclables, prises sur les voies de circulation dévolues aux bagnoles et, sans compensation ailleurs, sur une cinquantaine de places de stationnement pour bagnoles et une trentaine pour motos. Il était donc possible à Genève de mettre en oeuvre sans barguigner des mesures incitant à la mobilité douce... Le moment est bien choisi : celui de la "reprise" de l'activité économique, qu'on ne veut pas voir forcément se traduire par une reprise de l'encombrement automobile -les transports publics ne pouvant fonctionner jusqu'à la rentrée de septembre qu'à 40 % de leur capacité (sièges condamnés, distances de sécurité à respecter...), il convient d'éviter que leurs usagers se reportent sur le mode de déplacement urbain le plus absurde : la bagnole, précisément. Mais à peine dessinées, les nouvelles bandes cyclables, pourtant provisoires, font l'objet de la hargne de la droite et du lobby bagnolard, qui enjoignent le gouvernement cantonal et son petit frère municipal de freiner en torpédo, comme sur les vieux vélos militaires. Il convient donc, même si ce n'est pas forcément notre premier réflexe politique, de le soutenir, notre brave gouvernement cantonal, et de soutenir aussi, ce qui nous est plus spontané)notre au moins aussi brave gouvernement municipal. Et de les soutenir, en signant la pétition idoine (sur https://act.campax.org/petitions/oui-aux-nouvelles-bandes-cyclables-a-geneve) et en pédalant sur une de ces nouvelles bandes cyclables. Par exemple au croisement de l'avenue du Mail et de la rue de l'Ecole de Médecine, ce soir, lundi,à 18 heures... en gardant évidemment nos distances. Mais en prenant un pangolin sur le porte-bagage. Après tout, il y est pour quelque chose, dans la naissance de ces bandes cyclables...

"Pour appliquer la volonté populaire, il aura fallu à Genève une pandémie"


Le divorce entre la ville et la voiture n'a pas encore été formellement prononcé, mais ce prononcement ne saurait tarder (il ne reste plus qu'à décaler les horaires de travail pour éviter les bouchons de bagnoles et décongestionner les rues) : dans les villes centre, comme Genève, une majorité de ménages ne possède plus, ou ne possédera bientôt plus, d'automobile, et il n'y  quasiment plus à Genève d'automobilistes exclusifs, n'usant d'aucun autre moyen de transport (sinon leurs pieds pour les courtes distances),  et cela non par contrainte mais par choix délibéré d'user de plusieurs moyens de transports différents.  L'usage des transports publics ou du vélo (ou des deux) est en hausse (quand une épidémie ne plombe pas les premiers), les déplacements piétons sont beaucoup plus fréquents. Entre 2000 et 2015, la part de la marche dans les déplacements à l'échelle du canton est passée de 32 à 39 %, celle du vélo (idéal pour les déplacements trajets jusqu'à 10 km) de 3,9 à 5,6 %, celle des transports publics de 12,6 à 16,6 %. Logiquement, la part de l'automobile régressait de 36,4 à 26,4 %. Et cette évolution produit un mieux vivre : sans voiture, on a des horaires plus réguliers, on utilise des déplacements en transports publics pour travailler, se délasser ou se reposer, on prend l'air à vélo ou à pied, on est plus agile (pas besoin de se parquer) on économise de l'argent (pas de coût d'achat et d'entretien d'une voiture, pas de pleins d'essence à faire, pas de parking à payer), on est moins dangereux pour les autres et on est plus libre : à pied ou à vélo, on part quand on veut pour aller où on veut... et on en prend le temps sans le perdre, ni le faire perdre aux autres.

Nous sortons d'une courte période où le coronavirus a poussé à l'usage du vélo : selon une étude de l'EPFZ, entre le début du confinement à la mi-mars et la mi-avril, la distance quotidienne moyenne parcourue à vélo a triplé en Suisse alors qu'elle s'effondrait pour tous les autres moyens de transport, surtout le tram, le train et le bus, vraisemblablement remplacés par le vélo sur les courtes et moyennes distances. Entre l'automne 2019 et Pâques 2020, le parcours cycliste moyen est passé de 680 mètres à plus de 2 kilomètres par personne (c'est un chiffre absurde, d'accord, puisqu'il est calculé en tenant compte de la population qui ne pose jamais son fessier sur une selle de cycle), et le temps quotidien passé à vélo de 15 minutes à 32 minutes pour les hommes et 38 minutes pour les femmes. Mais la configuration des voies de circulation urbaine, en particulier à Genève, dissuade encore beaucoup de cyclistes potentiels de le devenir réellement : rouler à vélo, c'est dangereux. Les bandes (plutôt que les pistes) cyclables genevoises se résument souvent à un trait de peinture jaune au sol, et les pistes ou bandes cyclables sont trop souvent discontinues, rabattant les cyclistes dans la circulation automobile. Les vélos doivent y éviter piétons, trottinettes, véhicules de livraison, scooters, voitures et les cyclistes sont donc souvent contraints de monter sur les trottoirs. Mis en danger par les voitures, ils deviennent un danger pour les piétons.

 

Genève a pris des mesures exceptionnellement rapides pour favoriser en ville l'usage du vélo, en transformant du jour au lendemain (ou presque) des voies de circulation automobile en bandes cyclables, sans autre aménagement qu'un trait de peinture jaune, et même sans changer leur taille : on a ainsi des bandes cyclables aussi larges que des voies pour automobiles. Du moins pour deux mois -plus tard, si ces bandes cyclables se pérennisent (et il faudra agir pour qu'elles le soient), elles seront aménagées comme de véritables pistes. Mais ces mesures provisoires, prises en utilisant les capacités exceptionnelles données aux exécutifs municipal (de la Ville) et cantonal s'inscrivent tout de même dans le cadre des textes légaux -l'initiative 144, acceptée en mai 2011, et le compromis sur la mobilité, adopté en 2016... "Pour appliquer cette volonté populaire, il aura fallu à Genève une pandémie et des astuces réglementaires", note l'édito de la "Tribune" du 15 mai. Une alliance entre Rémy Pagani, Serge Dal Busco et un pangolin, en somme... De quoi susciter la fureur de la droite bagnolarde. Qui semble ne pas s'apercevoir qu'en dénonçant la création de "pistes cyclables aux largeurs d'autoroutes", voire de pistes d'aéroport (on a échappé à la comparaison avec des stades de football, mais on la sentait venir...), elle ne fait que souligner l'incroyable gaspillage d'espace public qu'entraîne le primat accordé au trafic automobile en ville.

Ailleurs, on arrive à faire bien plus que ce que les exécutifs de la Ville et du canton de Genève ont réussi à faire : à Montpellier, deux des quatre voies d'un périphérique ont été cédées au vélo. A Bogota, ce sont 117 kilomètres de pistes et de bandes cyclables qui ont été réalisées (45 sont définitives). Mais bon, c'est vrai que c'est loin, Bogota. Et haut. Mais à Genève non plus, on ne développera pas massivement la mobilité douce (comme l'a voulu le peuple) sans réduire tout aussi massivement le recours à la bagnole, qu'elle soit thermique ou électrique -toutes parasitent de l'espace et sont un danger pour cyclistes et piétons : ce n'est pas une question de mode de propulsion ou de puissance, c'est une question de taille, de masse, de poids -la peur d'un choc avec cette taille, cette masse, ce poids étant l'une des principales causes du renoncement à l'usage du vélo.

Toute mesure visant à faciliter les déplacements automobiles aboutit à congestionner les centres urbains, et toute mesure ne visant qu'à réduire la circulation automobile dans les seuls centre urbains la reportent sur ses périphéries : une politique des transports favorisant la mobilité douce et les transports publics doit donc, si elle veut plus que déplacer les problèmes, s'appliquer à une échelle la  plus large possible. On n'en pas là à Genève : les mesures prises ces derniers jours ne concernent que la ville-centre. Mais il convient tout de même non seulement de les soutenir, dans la rue, les parlements, les réseaux ( https://act.campax.org/petitions/oui-aux-nouvelles-bandes-cyclables-a-geneve) mais de faire ce que nous pouvons faire pour les pérenniser au-delà des 60 jours qui leur sont actuellement accordés : il faut bien commencer quelque part -autant le faire là où cela urgeait : cela fait tout de même neuf ans que l'initiative pour une mobilité douce a été acceptée...

Ce n'est qu'un début, pédalons le changement...

 

Lien permanent Catégories : Genève, Transports 1 commentaire

Commentaires

  • Si les villes sont quadrillés par des transports rapides, alors je vous suis pour limiter la voiture, électrique ou pas. Réserver des rues pour les vélos, et d'autres pour les redonner aux piétons (sans vélo). Que la ville deviennent un lieu de vie et non de routes à circulation.

    Mais l'expérience à l'étranger montre que la voiture reste roi avec de mauvais transports. Le problème, ce sont les pendulaire, et eux ne vont pas prendre le vélo.
    Faire 10km ou plus, et sentir la transpiration au travail, c'est pas top.

    Je ne vois pas comment ces lignes jaunes vont résoudre quoi que ce soit. Si il s'agit de sécurité, c'est bien, si c'est pour embêter les voitures c'est idiots.

    L'augmentation de la population, le bétonnage, des sujets autrement plus important puisque cela impactent les générations futures, sont passés sous silence.
    L'impression est que certain se mettent à la mode avec peu de frais.

    J'attends une vision cohérente. Bétonner d'une main et tracer des lignes jaunes de l'autres, c'est de l'opportunisme politique pour suivre le sens du vent.

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