Traversée routière de la rade : Et pont, et pont, petite pâte à pont...

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ça faisait longtemps, mais la voilà revenue : la traversée routière de la rade. Depuis les années soixante, elle nous rend visite tous les deux ou trois ans sous forme de projets, d'avant-projets, d'idées de projets, de fantasmes de projets. Et elle fait bien son âge, et son époque, celle du tout bagnole. Bref, le Conseil d'Etat a présenté les résultats de la Nème étude sur le sujet. Et préconise désormais une traversée, toujours routière, de préférence en pont, entre le Vengeron sur la rive droite, et la Pointe-à-la-Bise sur la rive gauche. Y croit-il seulement, le Conseil d'Etat, au projet qu'il fait mine de défendre, et qui ne pourra être financé que par la Confédération, si elle le veut bien -et on ne voit pas pourquoi elle le voudrait, puisqu'il y a mieux à faire, pour trois fois moins cher...

Une traversée routière de la rade en 2030 ? D'accord. Mais en 2030 de l'Hégire

Résumons : un rapport d'étude réclamé il y a trois ans par le Grand Conseil a été rendu public par le Conseil d'Etat, qui en approuve les conclusions : il faut une traversée routière du Léman à Genève, en pont ou en tunnel (le Conseil d'Etat préfère le pont parce que c'est supposé être moins cher), et au niveau du petit-lac (on renonce à la traversée routière de la rade). Prétexte : « boucler le contournement de Genève » et le désengorger. Comme si on avait besoin de le « boucler » par une traversée lacustre dont ce contournement devrait précisément permettre de se passer, et comme si on avait par avance renoncer à le  « désengorger » par le recours aux transports publics. La traversée routière du lac, sur trois kilomètres, devrait rejoindre le réseau autoroutier français (que le contournement autoroutier actuel rejoint déjà), en passant sous une réserve naturelle (la Pointe-à-la Bise), en affectant trois villages (Collonge-Bellerive, Puplinge, Choulex), en sortant dans une zone (Rouelbeau) de renaturation d'une rivière est prévue, en affectant la nappe phréatique sur tout son parcours, en ajoutant des milliers de bagnoles à la circulation existante sur les routes de la rive droite et sur l'autoroute de la rive gauche, et en multipliant les nuisances sonores. Coût de cette intelligente opération : entre 3,1 et 3,5 milliards, selon les estimations d'aujourd'hui. C'est-à-dire au moins quatre au final. Payés par qui ? Par la Confédération. Qui, jusqu'à présent, a toujours manifesté sa préférence pour un élargissement de l'autoroute de contournement actuelle, qui coûterait trois fois moins cher... Pourquoi, sinon par une sorte d'attachement fétichiste décourageant toute tentative d'analyse fondée sur l'hypothèse du caractère rationnel des débats politiques, ressortir du congélateur ce que l'Association transport et environnement (ATE) a justement qualifié de  « symbole d'une politique de mobilité du passé » ? Prétendre réduire l'invasion bagnolesque de la ville en faisant traverser le lac par une autoroute est une ânerie, que cette traversée se fasse sur ou sous la rade ou qu'elle se fasse sur ou sous le petit lac. D'abord parce que par définition, elle ne sera utilisée que par celles et ceux qui veulent traverser, et n'est d'aucune utilité pour les automobilistes qui veulent entrer en ville pour rester sur la même rive. Ensuite, parce qu'en facilitant la circulation automobile aux abords de la ville, elle renforce la tentation d'y entrer, toujours en automobile. Enfin, parce que cette traversée coûtera au moins 3 milliards et demi, plus probablement quatre, et qu'on en fait des choses utiles avec quatre milliards, des choses utiles à la mobilité, à la liberté de déplacement, et en même temps au respect de l'environnement -bref : d'autres choses qu'un pont ou un tunnel autoroutier sur le petit lac...  des choses pour les transports publics, pour les pistes cyclables, pour les zones piétonnes, pour les contournement routiers terrestres et même, pourvu qu'ils se fassent non en ville même mais à ses portes, pour des parkings où laisser sa bagnole pour se déplacer ensuite plus intelligemment, plus sainement, plus économiquement et plus écologiquement... Bref, il nous faut dès maintenant préparer l'opposition au projet présenté par le Conseil d'Etat., et coaliser les oppositions à sa réalisation,  comme à la fin du siècle dernier lorsque 70 % des votant-e-s avaient refusé un projet de traversée routière de la rade.  Un  premier signe encourageant nous est venu du Conseil d'Etat lui-même : Mark Muller s'est dit « optimiste » sur les chances de réalisation du projet d'ici 2030. C'est dire si nous pouvons l'être de le voir en effet être réalisé d'ici 2030.  Mais 2030 de l'Hégire.

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Commentaires

  • Ouf enfin, je respire: un texte de cher vieil anar auquel je suis opposé à 100%! ça me manquait.
    Il faut dire que ce n'est plus un collier de perles, mais une anthologie. Donc selon vous, cela ne sert à rien de détourner du centre les quelques dizaines de milliers de véhicules qui y passent chaque jour sans avoir rien à y faire, uniquement parce que pour aller d'une rive à l'autre, il n'y a pas d'autre chemin ? A moins bien sûr de faire 50 bornes supplémentaires (Collonges-Bellevue par l'autoroute de contournement) en dépensant dans les 100 000 litres d'essence inutiles par jour... Soit environ 30 millions de litres en trop dans l'atmosphère...
    Par ailleurs, jamais le peuple n'a refusé le principe d'une traversée. Il l'a au contraire approuvé à 68,5% en 1988. Et en 1996, il n'a pas refusé un projet. Il en a refusé deux. Ou plus exactement, l'éléphantesque stupidité du conseiller d'Etat en charge du dossier à l'époque a consisté à diviser en deux les partisans d'une traversée, pour que ceux qui préféraient un tunnel votent non au pont - avec les opposant à toute traversée - et que ceux qui voulaient un pont votent non au tunnel - avec les opposants à toute traversée.
    Certains racontent qu'il s'est laissé manipuler par ses cadres, mis en place par Grobet. Mais dans tous les cas, ce fut sans doute la plus belle genferei du XXème siècle. Epargnez-vous donc, cher vieil anar, le coût d'un référendum. Tous les sondages réalisés année après année par le TCS depuis 1996 donnent la traversée gagnante. Seul le chiffre varie: entre 63 et 72% d'avis favorables.

  • M. Souaille a raison. Les électeurs du canton ont otujours été majoritairement favorables à une traversée. Même en 1996, époque où n'existait pas le double oui, 2/3 d'entre eux étaient favorables à l'une ou l'autre des traversées.

  • Etre favorable "en principe" à une traversée n'a pas grand sens : c'est à la mise en vote d'un projet que se vérifie cet accord de principe. En 1996, à chaque projet une opposition de 70 % s'est dessinée -et Dupont la Joye n'aurait présenté qu'un seul projet que celui-ci aurait également été rejeté, pour une accumulation de raisons différentes, voire contradictoires, mais formant ensemble une majorité, à partir d'un "socle" de 30 à 35 % d'opposants (dont je suis) à toute traversée routière, quelle qu'elle soit... Ce socle est largement suffisant pour construire une majorité à partir de lui...

  • Et bien c'est ce que nous verrons! L'un des avantage du pont, non mentionné, serait aussi son impact favorable sur la crise du logement, en ouvrant de nouveaux secteurs à l'urbanisation, facilitant les transports privés et communs entre la rive gauche (actuellement enclavée) et la rive droite. Ce qui concerne aussi bien la zone des Communaux d'Ambilly que Veigy et Douvaine. A partir du moment où le pont existe, il est évident qu'il faudra y faire passer également des transports publics. A minima en bus, ou mieux par voie ferrée, rail magnétique, métro léger automatisé ou autre, relié au CEVA aux Tuileries sur la Rive Droite et au futur tram de Douvaine ou même au CEVA à Annemasse ou aux Eaux-Vives.
    Et contrairement à ce que vous prétendez, le pont n'aura aucune raison d'amener davantage de voitures au centre, si comme c'est prévu, il s'accompagne de mesures favorables à la mobilité douce dans le-dit centre. Mesures rigoureusement impossibles tant qu'il n'est pas construit.

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