Le gouvernement, l’aéroport, la grève : Courage, fuyons !

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Il aura donc fallu six jours de grève des bagagistes de l'aéroport (la première longue grève à Cointrin) pour que l'autorité politique de tutelle, le Conseiller d'Etat François Longchamp, consente à intervenir, après avoir adopté pour mot d'ordre, comme d'ailleurs la direction de l'aéroport, un piteux « courage, fuyons ! », agrémenté d’un non moins piteux « c’est pas notre problème ». Pour intervenir dans ce conflit, Longchamp avait pourtant un large choix de casquette : en bon radical cumulard, il est président du Conseil d'Etat, il est ministre de la solidarité et de l'emploi, il est président de l'Aéroport, il est chef de la Chambre des relations collectives de travail. C'est le poids de ces casquettes qui l'immobilisait ? Quel que soit son issue,  l’une des beautés de la grève fut contraindre à la fois les chefs politiques à faire leur boulot de chefs politiques, et les chefs et les cadres de Swissport à faire autre chose que les chefs et les cadres, et à comprendre leur douleur et remplaçant, brièvement, les grévistes au chargement des avions -il n'en fallut pas plus pour qu'ils envisagent l'achat de machines pour alléger la tâche... La grève, c’est l’arme des travailleurs pour éduquer les patrons et les politiciens…

Portefaix à 3850 francs par mois
Que réclament les grévistes de Cointrin ? la signature d'une nouvelle convention collective applicable à l'ensemble du site, et pas seulement à l'une ou l'autre des entreprises mises en concurrence par l'aéroport, 250 francs d'augmentation salariale par mois et deux francs cinquante de l'heure de nuit pour le personnel affecté au tri et au traitement des bagages (180 personnes, sur les 820 employés de Swissport), la revalorisation des suppléments pour horaires irréguliers, le paiement à 100 % des premiers jours de maladie... et qu'offre, princièrement, Swissport ? 400 balles de prime par année, soit 35 francs par mois... un café tous les trois jours. Et encore : il a fallu la grève pour que Swissport ne se contente pas d'offrir 300 balles par an. Que répondent aux travailleurs et aux syndicats l'Aéroport, entreprise publique, et le gouvernement, autorité de tutelle de l'entreprise publique ? « C'est pas notre problème ». La grève se déroule à l'aéroport ? l'aéroport répond que cela ne le concerne pas, puisque ça n'est pas lui l'employeur mais une entreprise privée, et le gouvernement répond que cela ne le concerne pas, puisque l'aéroport est autonome. Mais le même gouvernement qui déclarait, dans un premier temps n'avoir pas à se mêler du conflit s'en mêlait tout de même, en choisissant son camp (celui du patron), en laissant le secrétaire général adjoint du département de tutelle traiter le syndicat SSP, et le secrétaire syndical Yves Mugny, de « flibustiers », pendant que du personnel de l'aéroport était utilisé pour casser la grève, que des pompiers étaient mobilisés pour limiter l'impact du mouvement et des policiers pour le surveiller, qu'on opposait les syndicats SIT et SSP et qu'on met en avant un syndicat bidon, Push, créé par la défunte Swissair... Décharger une tonne et demie de bagages, et en recharger autant, en une demi-heure, à deux ou trois personnes, entrer dans les soutes (en se pliant en deux dans les petits avions) pour y traîner des sacs qui peuvent peser jusqu'à 50 kilos) huit ou neuf fois par jour, six ou sept jours d'affilée, trois week-end sur quatre, pour un salaire minimum de 3850 francs brut. Combien gagnent, au juste, et en faisant quels efforts dans quelles conditions, ceux qui dénoncent une grève « odieuse » ou qui traitent le SSP et Yves Mugny de « flibustiers » ?

Lien permanent Catégories : Genève 3 commentaires

Commentaires

  • Très bon papier Pascal.
    Une petite rectification tout de même.
    M. Longchamp n'est pas le chef de la CRCT.
    Voici ce qu'écrit la CGAS (Communauté Genevoise d'Action Syndicale) :
    "Il n’est pas exact de dire que M. Longchamp est le chef de la CRCT. Cette chambre est sous l’autorité du pouvoir judiciaire et c’est son secrétariat qui est assuré par l’OCIRT. Il ne faut pas confondre les deux choses".
    À bientôt.

  • Effectivement, élever Longchamp à cette chefferie là était excessif. Pour autant, il est chef du Département cantonal qui est supposé assurer la "paix sociale" dans les relations de travail -mais il est vrai que cela ne lui colle pas une quatrième casquette sur les trois qu'il arbore déjà : président du Conseil d'Etat, président de l'Aéroport et Président du Dpt de la solidarité et de l'emploi...

  • Qui n'a jamais rêvé de suivre sa valise sur le tapis roulant, depuis le check-in jusque dans la soute ? Derrière les lambeaux de caoutchouc battant où disparaissent les balluchons de toutes les formes et de toutes les couleurs, c'est une grande machinerie qui se déploie. Le bagage, muni de son "tag" (p. ex. BBU) se laisse conduire par le tapis. A différentes étapes du parcours, le tag est scanné, de sorte que la machine éjecte automatiquement le bagage dans la "chute" qui le mènera à la bonne destination. Ce toboggan fait glisser le paquet dans les mains de l'employé, qui scanne à nouveau le bagage, avant de le ranger dans le chariot. Le comptage s'affiche automatiquement sur l'écran. Et lorsque tous les bagages sont scannés, le chariot démarre et conduit les amas de valises à la position de l'avion, tandis qu'un dernier scan enregistre que les bagages sont en route pour la mise en soute. Et le trajet de fonctionner en sens inverse pour décharger les bagages des passagers qui rentrent de voyage.
    Avant d'arriver dans la soute, les bagages passent aussi un contrôle de sûreté. Si au premier, scan, traditionnel, le paquet est considéré comme suspect, il passe alors au tomographe, un scanner à rayons X plus détaillé. Et si l'ordinateur enregistre encore un risque, le propriétaire est appelé pour procéder à la fouille de la valise en sa présence. Si un passager vient à manquer lors de l'embarquement, le système de scans permet, en quelques minutes à peine, de retracer le parcours du bagage et de le retrouver. Car un avion ne peut jamais décoller avec une valise dont le propriétaire n'est pas à bord.
    L'heure de départ approche. Sur le tarmac on s'agite tandis que l'avion, paisible et imposant, attend son chargement. Les bagages s'élèvent lentement, sur un dernier tapis roulant, vers la soute de l'avion, où ils sont rangés un à un. L'avion est ravitaillé en fuel en fonction du nombre de passagers enregistrés à bord et de la distance à parcourir. Pour ce vol vers Bucarest prévu à 17h05, il faut charger 9 tonnes de carburant. Aux pieds de l'engin, le superviseur de piste coordonne les équipes, du tri des bagages et des chargements, afin d'assurer le bon déroulement des rotations.

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